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鉄路のスーパーカー#2 阪神電鉄5500系

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 スーパーカーに大事なのは絶対的な速度ではない。そこに宿った『走るということに対する信念』だ。だから、とにかく高速度を目指そうという新幹線にも、その信念においてスーパーカー足りえる車両もあれば、E4系のように別のベクトルを向いた車両もある。
 とりあえずこのブログでは、全速度域で走りを極める信念を持った車両をスーパーカーとよびたい。

 さて、今回は阪神電車の5500系を取り上げたい。
 阪神電鉄といえば、青いボディーのジェットカーとしてマニアには良く知られている。全電動車編成を組み、高い歯数比で高回転モータを回し、抜群のダッシュ力で駅間1キロを駆け抜けていく。日本全国で普通列車専用車両というコンセプトを持った車両は、阪神ジェットカーだけだ(京急800形もそれに近い)。
 そんなジェットカーが、VVVFインバータ制御となって登場したのが5500系だ。VVVFならばその粘着力を有効に利用して、全電動車でなくてもこれまでのジェットカー程度の性能は出せるにもかかわらず、110キロワットモータオールMで登場した。その結果、起動時の加速力こそ4キロ/秒(それでも十分速いが)になったものの、従来は37キロ程度までしか維持できなかったダッシュ力を54キロまで維持。実測すれば80キロまで約22~23秒で加速する。
 5500系の加速は、他社では味わえない独特のものだ。
 15キロくらいまではジャークを効かせて、わざとゆっくり走っているのか思うようなタメがあり、15キロを過ぎたあたりから一気にドカンと60キロくらいまで粘着をしっかり効かせつつ加速する。この加速感は全軸駆動ならではの粘りのある加速だ。この粘りのある加速は、まさにスーパーカーである。

 これまでの、たとえば新5001系、この電車も走りはすばらしいが、その高加速力に似合わず走りは意外と繊細だ。5500系と比べるとそれが良くわかる。両者の走りに好き嫌いはあるだろうが、モータ出力分の安定感は、雨の日に乗るとそれが実によくわかる。ジェットカーに2M2Tや3M1Tはありえない。ジェットカーはオールMでなくてはならない。そんな阪神電車の気概が走りからも伝わってくる。
 惜しむらくは、普通車の最高認可速度が91キロなので、営業線ではそれ以上の加速は楽しめないことか。性能上の最高速度は110キロ、計算上は140キロ程度までは加速できるので、かつてのように、休日準急あたりで走ってくれないものかと思ってしまう。

 普通列車専用なので地味な存在であることは否めない。
 隣を走る223系や阪急電車には、性能はともかく華がある。それだけに阪神電車はよけい目立たない存在なのは確かだ。
 しかし、まずは先入観なしで乗ってみてほしい。
 そして驚け、たまげろ。
 これが5500系だ。


★プラス1★
070224b.jpg インバータ制御の5500系は実にすばらしい車両であるが、直流直巻モータで極限を目指した電気子チョッパ制御の5131形、5331形もすばらしい車両であることを特記しておきたい。5500系は80キロまでの加速に緩急があり、それが5500系の魅力ではあるのだがややがさつで品がないのも確か。その点5131形、5311形はフラットにトルクが出てしかも5001形のようなノッチングもおきない。全車電動車編成なので実にスムースに加速していく。青胴の性能で赤胴のような気品を持つ5131形、5331形もぜひ体感してほしい(写真は手前が5131形、奥が5331形。なお、制御器が異なるだけで見た目はまったく同じです)。


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鉄路のスーパーカー#1 JR四国2000系

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 JR四国2000系。
 伊予大洲駅で初めてこいつと対面したときの、何ともいえない気持ちを俺は今も覚えている。
 ステンレスボディにテープを貼っただけの、特急車というにはあまりにも貧相なスタイリングにもかかわらず、キハ185系にはない「凄み」がそこにあった。
 華奢なボディに似合わないごっつい足回り。見た目はとてもアンバランスだが、有無を言わさない迫力があった。そしてそのイメージは、実際に走ると確信に変わった。
 330馬力×2。エンジン出力だけで言えばキハ85とそう変わることはない。しかし、軽量、低重心を極めたボディを振り回すには相当なハイパワーだ。そう、予讃線はコイツの登場で平坦線になった。
 エンジンを回す。85系に比べてゆるゆると走り出すが、2段クラッチのおかげでエンジン音はすごい。そして30キロを超えるとぐんぐん加速し、確かなギアチェンジで一気に120キロへ持っていく。
 世界初の振り子式気動車。回転モーメントを相殺するためエンジンは全車両に2台ずつ搭載。したがって動軸も増えて走行安定性はすこぶるよい。キハ181のような官能的なターボサウンドは聞けないが、その優美な車体に似合わない轟音もまた悪くない。
 実際、2000系はうるさい。ステンレスボディゆえ固有振動数も高く、ビビリ振動や振り子車両特有の細かい振動など不満がないわけではない。
 しかし、2000系が生まれるに至った物語を知れば、そのなりふりかまわぬ走りにも納得がいくというものだ。

 JR四国は、JRの旅客会社の中ではもっとも経営基盤が不安定だ。ぶっちゃけお金がない。JR発足後20年になろうとする今でも、いまだに高松運転所の入り口には「日本国有鉄道四国総局高松運転所」の銘板がついているような会社だ。それでも、どんどん建設される高速道路に対抗するにはスピードしかない。しかし、JR四国の路線はスピードを出すにはあまりにも無理があった。
 随所にある速度制限は、80キロ近くまで変速段で引っ張るキハ181の走行特性をまったく活かせず、さらに1000分の25という連続勾配は、ディーゼルエンジンにとっては最も苦手とする線形。さしものキハ181系も、最高速度85キロで走る屈辱を味合わされた。直噴エンジンを搭載したキハ185系にしても、満足の行く走りはできない有様だった。
 分割民営化後、国鉄の標準化思想から開放されたJR四国は、さまざまな技術的な障壁をクリアして3両の気動車を製造した。それは車体を5度傾け、半径600メートルのカーブを最高速度120キロで走行できるスーパーカーだった。

 JR四国2000系

 この車両は日本の鉄道史に残る名車中の名車だ。
 少なくとも日本の特急用ディーゼルカーは、2000系以前と2000系以後でまったく別の次元のものになった。それは現在JR四国で、8000系電車(スタイルはともかくこの電車も高性能だ)と同じ運転時間で2000系気動車が走れることにも見てとれる。
 気動車が電車に性能的に劣る(※)という定説は、2000系の登場によって過去のものとなったのだ。
 特急〈宇和海〉は、松山と宇和島を結ぶ2~4両編成のローカル特急だ。
 まずは先入観なしで乗ってみてほしい。
 そして驚け、たまげろ。
 これが2000系だ。

※あくまでも走行装置の特性が違うだけであり、どっちが上とか下という話はナンセンスである。
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●JR四国2000系(量産モデル)
出力:330馬力×2/変速機:直結2段
最高速度:120キロ・パワーウエイトレシオ 約0.06
床面高さ:1150ミリ/全高3385ミリ

Appendix

プロフィール

サマンサ

Author:サマンサ
 三度の飯より電車が好きな鉄道マニアの戯言。
 似顔絵は■裂斬ブログ■より。

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