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俺の好きな電車 その3 京成3400形

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 京成電鉄の白眉といえば、やっぱり3700形です。足回りは東洋電機渾身のでき。特に10キロから停止へのブレーキングはぴたっと線路に貼りつくように止まります。その走りのよさは汎用通勤型電車としては完成の域にあります。
 何がすごいって3700形には普通電車から特急電車まで、オールラウンドで高性能をたたき出そうという強い意志を感じます。それは低速域の強烈な減速力であり、マスコンのP2で軽々と飛び出していく軽快さなど、とにかく端々に「高性能電車としての強い意志」が認められます。
 一方で3400形は、足回りは元スカイライナーAE1形の再生品です。界磁チョッパ制御ですが足回りは高速安定性能に振られているので低速のパンチ力がすっかすかです。そもそも3400形には直列段がありません。並列起動で無理やり45キロまで持っていきますから、そらパンチ力が弱いのは当たり前です。ブレーキだって回生ブレーキですが、直列段がないってことは40キロくらいで回生が落ちてしまうわけでして、3700形に比べると停止寸前で見事にもたつきます。
 車体も3700形のステンレスに対して普通鋼。鋼のしなやかさはステンレスにはない特性で、たとえばこれがスカイライナーあたりであればステンレスにはない静粛性を容易に得られるのですが、ストップアンドゴーのきつい通勤型ではその重さが足かせになります。
 結果、マスコンの操作に対してワンテンポ遅れる、慣性が効いて制動距離が読めないなど、デメリットが露呈するわけです。出力は3400形のほうが少しだけありますが、これは車体の重さと低速域でのパワーロスで同等以下と見ていいでしょう。こと運転士の間でも、3400形の評判はあまりよくありません。さもありなん。雨の日の上り坂などではとても運転しづらい車両です。

 3700形と3400形、比べてみてどっちがいいかといわれれば3700形です。駿馬と駄馬くらいの違いがあります。でも、好きと嫌いはまた別なんです。
 3700形は軽い、きびきび走る。その点では文句のつけようがありません。3400形はドンくさい、もたつく。しかし3400形の足回り、特に界磁チョッパ制御はこと走りにおいてはたいへん上品なんです。
 3400形のご先祖様であるAE1は、上野から成田までノンストップで走る電車でした。つまりストップアンドゴーはまったく考えなくていいわけです。であれば弱め界磁制御にさえ入ってしまえばシームレスに速度制御が利く界磁チョッパ制御はまさに、理想の制御装置でした。
 3700形のVVVFだってできるじゃないか、と思うかもしれませんが、ゼロ電流からの速度制御は界磁チョッパにまだまだかないません。さらにレスポンスの鈍さが幸いして、京成のように線形が悪い路線だと滑らかに加減速して抜けていくんですね。3700形も滑らかといえばそうなんですが、その軽量・高性能があだになっている部分がなにきにもあらず。けっこう体を前後に持っていかれるんです。さらに5キロまで回生ブレーキが効きますし、よく効く空気ブレーキと軽量車体ですから見事なまでにぴたっと止まる。ダルな部分がないんです。
 3400形の重くてダルな部分って、実はけっこう心地よい。運転士さんには申し訳ないけど、乗客として乗る分にはとてもよいクルマです。高速域での船みたいな乗り心地も、これはこれでいい感じです。

 3400形は3700形と異なり、あくまでも廃品流用の電車です。そこに製作者の強い意志が入り込む余地はありません。しいて言えば「できるだけ安く上げよう」という後ろ向きの意思でしょうか。本当にデキで言えばほめられたものではありません。
 3400形は、いい悪いでいえば悪い。でも好き嫌いでいえば大好きなクルマです。
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▲東洋電機の最高傑作。究極の汎用車を目指した3700形。
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俺の好きな電車#2 山陽電鉄5000系

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 華はないけどいぶし銀の名優、かつての銀幕には欠かせない存在でした。
 鉄道も然り。華やかな特急電車だけでなく、機能性に優れた通勤電車、経済性に優れたローカル電車などが揃って初めてシステムとして優れたものになります。

 山陽電車という私鉄のスター5000系。俺の大好きな電車です。大阪と姫路を結ぶ直通特急の主力電車として活躍しています。そういった意味ではスターなんだと思いますが、山陽電車というちょっと地味な(失礼)会社の出自がそうさせるのか、並行するJR西日本の223系に比べて今ひとつ華がありません。
 しかし山陽5000系は、華はともかく卓越した実力を持った電車です。線路の状態はせいぜい「並」、最高速度も110キロですが、時には舞子公園あたりから明石までJRの快速電車と結構なデッドヒートを繰り広げます。
 5000系の足を支えるMB-3020というモータ。出力こそ125キロワットですが、高速域での伸びは最新モードの電車に伍してすばらしいものがあります。221系とよーいドン! すると、出だしはほぼ同等、60キロあたりからぐんぐん伸びて221系をちぎり、110キロまで加速していきます。その走りは素性の優秀さと育ちのよさに満ち溢れた、しっかりとしたものです。
 このMB-3020というモータ、先代の3000系と基本的には同じ物です。基本設計はなんと昭和20年代。ハイテクのハの字もなかったことに作られました。定格回転数や端子電圧こそ向上してはいますが、技術的には60年近くにわたって使われている骨董品みたいなモータです。

 山陽電車は2000系グループでこそさまざまな試行錯誤をしましたが、3000系以降では徹底的に標準化思想を推し進めてきました。とはいえ20年以上も時代が進めば技術もそれなりに進化するわけで、実際5000系の設計時に界磁チョッパ制御にしようかという話もありました。
 しかし山陽電車は、5000系を界磁チョッパ制御にはしませんでした。
 ここに山陽電車技術陣の高い見識を見て取れます。

 界磁チョッパ制御にすることで確かに走りはよくなります。が、整備の面を考えたら複巻モータの電車を入れることは必ずしも良策ではありません。せっかく3000系でシステムの統一を進めてきたのに、5000系でまたシステムを複雑にするのは、山陽電車の企業規模から言って愚策です。
 であれば、「優秀な素性を持つMB-3020モータでいいじゃないか」というのは見識ある結論です。とはいえ、制御装置は界磁添加励磁制御としてちゃんと時代に見合ったシステムを投入しています。
 界磁添加励磁制御は、外部電源から電流を制御するので(弱め界磁領域に達すれば)加減速が非常に滑らか。特に高速側は全速度域で弱め界磁がかかるものですから、抵抗が抜ける40キロ以上の速度域ではとにかくすばらしい走りになる。当時の山陽電車においてはベストデザインと断言できましょう。これを歯数比5.47で回すのですから、悪い走りなわけがありません。

 車体はアルミ合金製。台車間距離は12450ミリなので、アルミボディの軽さ、柔らかさとショートホイールベースによる剛性感はかなりのもので、特に軌道が安定している阪神線内ではどっしりとしたすばらしい乗り心地を示します。軌道がやや劣る山陽線内でも、振動やゆれをしっかりとボディが支えていることがよくわかります。とにかく優れた基本パッケージと丁寧な作り。実に感動的ですらあります。
 加えて『山陽スペシャル』とまで言われるかけ心地のよい座席。背面の角度にはやや不満がありますが(もう少し立ったほうが疲れない)、座面は厚く、座面が体に合わせてたわむことで面圧が安定し、お尻と座面の接地面積が大きくなり、結果として体重を分散して支えることになりますから長時間の乗車でも疲れない作りになっています(最近の硬い座席が疲れる理由は、座席でなく体が変形して体重を支える、つまり面圧が不安定だからです)。座面の硬さと厚さのセッティングは設備のよい関西私鉄の中でも特筆に価します。

 デビュー当時は3両編成で普通車用として投入されましたが、これだけ優れた電車ですからぜひ特急に使ってほしいという要望は当然出ます。結果順調に数を増やし、6両編成は直通特急として、4両編成は普通車として大活躍しています。
 並行するJR西日本の新快速があまりにも華があるため、結果として地味な存在になっている山陽5000系ですが、その基本パッケージの優秀さと山陽技術陣の見識の高さ、その結果得られた快適性は、決して223系に劣るところはありません。
 『美しい電車』とは、こういう電車のことを言うのです。
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俺の好きな電車#1~相模鉄道5000系

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 5000系が昭和30年に登場したときは、超ハイテクに身をまとった斬新な電車でした。応答性のいい電磁直通ブレーキに軽量ボディマウント構造。小出力モータで全軸駆動するトルク重視の設計。当時神奈川の田舎私鉄程度の認識でしかなかった相模鉄道に舞い降りた、最新モードの電車でした。
 性能はまったく持って申し分ない優秀車でしたが、相模鉄道沿線が発展し、17~18メートル級の5000系では収容力の問題が出てきました。せっかくの高性能機器を廃棄するのはもったいない。そこで、機器を流用し、20メートル冷房車に改造することとなりました。
 とはいえ、車体が伸びて冷房を乗っけると当然重くなります。重くなるということは性能が落ちるということです。5000系の重量は約27トン。むちゃくちゃ軽いです。これをさらに軽量化して20メートル車にする。これは大変なことです。

 5000系は車体の材質にアルミボディを用いました。しかし、鋼体をアルミにするだけではまだまだだめでした。そこで、骨組みと外板が重なる部分は板を張らず、骨組みをむき出しにするという手法をとりました。これによって更なる軽量化を達成し、性能を落とさずに車体を延長することができたのです。弁当箱のように無骨でつぎはぎの目立つ車体ですが、これはこういった考え抜かれた設計の賜物であり、優れたデザインなのです。

 デザインは見てくれじゃないんです。機能なんです。
 相鉄5000系はベスト・デザインなのです。

 こうして車体を延長された5000系は5100系と名前を改め、激化する相鉄の通勤輸送を支えたのでありました。めでたしめでたし……というわけにはいかず、今度は走行装置がヘタッてきました。
 それじゃあということで今度は足回りを全とっかえ。ついでに名前も元の5000系に戻してしまいました。名前以外は元の面影がまったくなくなっちまいましたが、常に先進の技術をぶち込まれた5000系電車というのは、俺にとって光り輝く電車なのです。たとえ外見がつぎはぎだらけだろうが、そりゃあもう光り輝いてるんです。

 5000系は10両編成2本が活躍していましたが、老朽化により2005年にいったん全廃されました。しかしここで物語が終わらないのが、名車の名車たるゆえんでしょう。
 5000系が運用を離脱したときと前後して、8000系が1編成事故で使用不能(後に廃車)となったため、1編成が予備車で復活。おまけに最近ではパンタグラフを新しくしたりもしています。
 現在でも急行や快速を中心に活躍しています。予備的存在であり、ほかの車輌が検査などで工場に入場し、頭数が足りなくならないと走りませんが……。

 なお、5000系と似た車輌で7000系がありますが、ヘッドライトや側面帯が異なるので見分けはカンタンです。

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▲奥が7000系、手前が5000系。ヘッドライトの位置が異なるので並べば見分けは簡単です。並べばな。

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サマンサ

Author:サマンサ
 三度の飯より電車が好きな鉄道マニアの戯言。
 似顔絵は■裂斬ブログ■より。

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