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[C60]

目からウロコが落ちますた。
でもさぁ…、東急の新5000にも当て嵌まるんだけど、クーラーキセの形状のカッコ悪さだけはなんとかして欲しいです。(笑)
  • 2007-11-25
  • 投稿者 : ベンジャミン
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  • 編集

[C61]

俺なんか標準車体は何から何までかっこ悪いと思ってますよ。東武50000系のとってつけたような強制通風機とか、小田急3000形のエアコンとか…。

機能が満たされていればそれでいいといえばそれまでなんですが、もう少し潤いがほしいところですね。好き嫌いで言えば。
  • 2007-11-26
  • 投稿者 : サマンサ
  • URL
  • 編集

[C154] 小田急マニア的な主張

はじめまして。
「鉄道マニアは~する」シリーズを拝見して、
「俺はもうダメかもしれんねw」と思ってしまった者です。

筋金入りの小田急マニアです。
なんというか私は信号マニアで、小田急は出発信号の設置駅にはすべて、
専用の「信号扱所」があるんですよ。
ある程度は自動扱いにしても、あの高速運転と複々線を手作業でさばく神業に、
心から感動してしまいました(笑)
東北沢駅を通過する急行が減速する・・・というだけの理由で、
代々木上原駅に第4場内信号機を増設した会社ですからw
小田急の快適さとスピードは、
車両よりもその地上インフラのスケールにあるんじゃないでしょうか。

件の3000形、私は好きです。ええ、大好きです。
もともと「標準車体」なんて車体はない!
と思ってますからねえ。
東急車輌とJRがやってるアレは従来工法の車両を、
できるだけ共通寸法・共通部品にする・・・というものだったはず。
開業時から東急系でやってきた小田急なら、何ら不思議ではないです。
しかも3000形は日車式SUSブロック工法。
そのへんに蔓延ってるE231系なんかとは基本設計から違いますよね。
ドアエンジンや内装は、連中とは似ても似つかない特注品ばかり。

車両は質実剛健、地上設備にはいくらでもカネをつぎ込む・・・。
そんな小田急を愛しております。
  • 2008-10-06
  • 投稿者 : さざなみ
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  • 2014-03-27
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俺の嫌いだけどすばらしい電車 小田急3000形

071121a.jpg
 「伝統」って何だろう。
 小田急の電車には、かねてより強烈な何者かの意志がありました。速さのためにさまざまなものを捨てた3000形SEをはじめ、通勤型電車にしてもたとえば、2200形で高性能を達成した後、2400形という経済車を作りました。高性能車はお金がかかる。価格を下げて1両でも多く新車を作れってことです。
 しかし2400形には「コストは落としても性能は落とさない」という強い意志がありました。モーター車は許される限り重く、トレーラーは許される限り軽く。そのためにデハとクハで全長が大きく異なった車両を作ってしまう。小田急というと優雅なイメージがありますが、実はとんでもなくファナティックな会社なのです。

 3000形という通勤電車。かつての小田急の看板であった「3000」を引き継いでいますが、見た目は無骨そのものです。丸みを帯びた小田急の電車からすれば異端です。
 ここ10年で安くなった言葉の一つに「こだわり」があります。もしかしたら伝統とはこだわりのことと勘違いしている人の言葉だったのかもしれません。小田急3000形を見て、口の悪いマニアはこういいました。

「小田急が伝統を捨てた」

 伝統?
 なるほど3000形では小田急は「こだわり」を捨てたかもしれない。しかし、これは声を大にしていいたいのですが、伝統は捨ててなんかいません。伝統とはすなわち強い意志。理想があってそこに向かう姿勢こそが伝統なのです。見た目などにこだわるのは、そこで思考停止した人間の言葉。こだわりはそこから先に道はありませんが、強い意志は理想への道が続いています。
 だから伝統は続くんです。でもこだわりは一代でポシャるんです。
 じゃあ小田急の強い意志とは何か。

 スピードです。

 特急電車は、たとえ30000形EXEでも、新宿~小田原を60分で走れるように作ってあります。50000形VSEは速さと快適性を両立させるべく、言ってしまえば壮大な無駄と高い技術をふんだんに組み込んでいます。歯数比4で大馬力モータを回す。こんな馬鹿をできるのは伝統ある小田急だからです。小田急の伝統、それはスピードという強い意志を常に車両の理想としているからです。

 ですから3000形で小田急は伝統をすてたりなどしていません。

 3000形。確かに見た目はまったく小田急らしからぬ風体です。しかしいざ動き出せばその辺の標準型車両とは一線を画す静粛性と乗り心地に気づくはずです。静粛、そして快走。
 他社の標準型車体なら、100キロの速度域ではぱったんぱったん車端部がバンプするはず。軽量車体なんだからそうなるんです。なのに小田急3000形はそうならない。そうならないということは何か違いがあるということです。
 ひとつは保線。保線をしっかりしていれば車両の作りこみはそこそこでも乗り心地は出せます。もうひとつは車両のつくりに無駄がない。音が出るってことは無駄が出ているってことです。音が小さいということは無駄なくエネルギが使われているということです。それはそういう風に設計しないとそうなりません。そういう風とは、無駄をなくす、つまり品質のばらつきを高い次元で小さくすることです。
 理想は隙間なく作ること。しかし隙間なくぴっちり作ったら摩擦抵抗でドアは開かない窓も開かない。車輪の転がりも悪くなる。だから隙間は作る。その制度をどのオーダーでそろえるか。
 そこに設計の妙が出てきます。もちろん手間はかかります。手間はコストです。なのに小田急はそれをやります。

 そして小田急の強い意志は、3000形登場後にもあらわれます。後期形はモータ出力を180キロワットから190キロワットに上げ、歯数比を7.07から6.06へ一気に下げています。6.53じゃないんです。6.06です。これが何を意味するか。
 低速域では高回転で加速を維持し、高速域を高く取ったセッティング。
 そう。小田急の伝統は死んでなんかいないんです。ファナティックでエキセントリック。高性能で速い電車でなければ満足できない。それが小田急なんです。
 3000形が小田急らしくない? そんなことはないんです。3000形はどこから見ても小田急の伝統ある通勤型電車なんです。
071121b.jpg
▲後期形で更なるスピードへのこだわりを見せた3000形。
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目からウロコが落ちますた。
でもさぁ…、東急の新5000にも当て嵌まるんだけど、クーラーキセの形状のカッコ悪さだけはなんとかして欲しいです。(笑)
  • 2007-11-25
  • 投稿者 : ベンジャミン
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俺なんか標準車体は何から何までかっこ悪いと思ってますよ。東武50000系のとってつけたような強制通風機とか、小田急3000形のエアコンとか…。

機能が満たされていればそれでいいといえばそれまでなんですが、もう少し潤いがほしいところですね。好き嫌いで言えば。
  • 2007-11-26
  • 投稿者 : サマンサ
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[C154] 小田急マニア的な主張

はじめまして。
「鉄道マニアは~する」シリーズを拝見して、
「俺はもうダメかもしれんねw」と思ってしまった者です。

筋金入りの小田急マニアです。
なんというか私は信号マニアで、小田急は出発信号の設置駅にはすべて、
専用の「信号扱所」があるんですよ。
ある程度は自動扱いにしても、あの高速運転と複々線を手作業でさばく神業に、
心から感動してしまいました(笑)
東北沢駅を通過する急行が減速する・・・というだけの理由で、
代々木上原駅に第4場内信号機を増設した会社ですからw
小田急の快適さとスピードは、
車両よりもその地上インフラのスケールにあるんじゃないでしょうか。

件の3000形、私は好きです。ええ、大好きです。
もともと「標準車体」なんて車体はない!
と思ってますからねえ。
東急車輌とJRがやってるアレは従来工法の車両を、
できるだけ共通寸法・共通部品にする・・・というものだったはず。
開業時から東急系でやってきた小田急なら、何ら不思議ではないです。
しかも3000形は日車式SUSブロック工法。
そのへんに蔓延ってるE231系なんかとは基本設計から違いますよね。
ドアエンジンや内装は、連中とは似ても似つかない特注品ばかり。

車両は質実剛健、地上設備にはいくらでもカネをつぎ込む・・・。
そんな小田急を愛しております。
  • 2008-10-06
  • 投稿者 : さざなみ
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  • 2014-03-27
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 三度の飯より電車が好きな鉄道マニアの戯言。
 似顔絵は■裂斬ブログ■より。

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