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[C62] はじめまして…か?

さらさら経由で来ました
車両に関する豊富な知識量に圧倒されました。これまで電車はみてくれしか気にして来なかったもんですから、スペック一つでその車両の評価が一変したりもするんだなーと感銘しました

209系の話題ですね。209系を筆頭とする低コスト車ファミリーの発展はマニアにこそ嫌がられているものの、鉄道関係者の方は「やっと事業者を越えた鉄道車両の規格化の道が開けてきた」とむしろ大喜びしていると耳にしました。あの小田急でさえE233系の構造を採用するくらいですから、きっと鉄道マニアの思うより遥かに理にかなった技術なんでしょうね
個性の強い関西私鉄には向いてなさそうですが、首都圏の鉄道では今後さらなる”標準車体”の台頭が始まるのかも…と期待してしまいます

追伸:リンク感謝ですよー
  • 2007-11-29
  • 投稿者 : みのがさ
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[C63]

こんにちは。
標準車体は確かに事業者にとっては福音だったと思います。ある会社で車両の価格を聞いたら「え! そんなに安いんですか」って驚いたくらいです。
ただ、メトロ10000系みたいにカストマイズするととたんに価格が上がるみたいですが。

関西地区はねえ……車両の大きさが各社微妙に違うのがネックかもしれません。
でも、いずれは標準化車体の技術が転用されるのは間違いないところです。
個人的にはいや~んな感じですが。

  • 2007-11-30
  • 投稿者 : サマンサ
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  • 編集

[C64] とはいうものの…

なるほどなぁ…
確かに従来の鉄道車両とは違う文法で造ろうとすれば、そこには「強い意志(またはリーダーシップ)」が必要でしょうし、209系(むしろ901系)を産み出すに当たって京浜東北線というフォーマットを、一から読み解きなおす「(常識に捉われない)見識」が必要だったのでしょう。
でもね…、センスが悪いよ、と。(笑)
なんとなれば乗って楽しくない。いや、趣味的な要素を差し引いても、居住性に難ありです。暗い車内は気持ちを沈んだものにさせますし、袖仕切りを大きくして全体を軽量化して過重の掛り方を見直したシートは座ることの喜びをスポイルさせます。一両の片側だけに設けた連結面のドアは、なるほど合理的かもしれないけれど車外からの騒音を筒抜けにさせて、人の心をささくれ立たせるには充分な効果があります。極めつけは縦方向の応力に圧倒的に弱い車体構造に、あのお手軽な台車の組み合わせ。まったく生理的に受け付けません。
>「え! そんなに安いんですか」
なるほど…
製造コストと保守費用を安く抑えられれば、即ち目に見えるカタチで乗客(と株主)に還元できる。これは正義です。けれども一面的でしかない。
京浜東北線を例にとると、通勤・通学等で、一種通過儀礼的な使い方をしている層には209系はアリなんでしょう。
けれどもダンナさん、これから身内の結婚式に行く人も、羽田までスーパーシートに揺られてモノレールで浜松町までやってきた成金も、京浜東北線に乗るんですぜぃ。そういうことです。つまり、人にはハレとケの日々があることへの配慮がなされていない。「走るンです」という蔑称が宜しくないとおっしゃるなら、「乗れるンです」という愛称を謹んで進呈したい所存でございますよ、と。
浪花節かも知れないけれど、209系は合理的な電車ではあるけれども、これは裏返せば京浜東北線という路線が、これ以上の可能性を引き出すことが出来ない路線だと、終わっている路線だと白状していることと表裏一体だと思うのです。例えば旧・営団の銀座線が長い時間をかけて01系に車両を全面的に置き換えた時にやった所要時間の底上げのような、そんなイノベーショナルな進歩は望めませんよと。
いま東急が標準車体ベースの新形式をバンバン入れて、あれだけ手を入れてきた8000やら8500を(1000や7700も)譲渡という名の淘汰を繰り返しているのも、維持費にそれだけの差があるということを雄弁に語る好例なのでしょう。
安易に批判したくはありませんが、相鉄が10000を導入したときは目眩がしましたし、京成があの素ん晴らしい3700の後継に、そして、新京成が伸びやかに8800や8900を造っていたのに、それぞれ3000なんていうヤスモノでお茶を濁すと知った時には首を吊りたくなったのは本当です。
まったく、サマンサさんの言葉である「うるおいがない」というのは名言でありましょう。
ただ、物事には押し並べて過渡期という時期があることもまた事実です。
小田急の3000のように、ある種の脱皮という現象がこれから起こらないとは、だれにも言えないのです。
京阪10000の単色塗りをみて震撼し、阪急9000の冗長性に乏しい性能に落胆し、阪神1000の貧相な車内調度に嘆息してしまう昨今ですが、現状だけ見てツマラナイと断定するのは、浅はかな考えなのかも知れませんね。
最近ロールアウトした南海8000を見て、また暗澹とした気分になりましたが、実際にお客を乗せて走ってみるまでは、断定は控えたいと思います。
でもなぁ…
  • 2007-12-01
  • 投稿者 : ベンジャミン
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[C65] サマンサ

こんにちは
おっしゃるとおり居住性に関しては一切論じておりません。つまり俺はこの電車、好き嫌いでいえば大嫌いです。
あのグレーの内装、落ち着きを狙って作ったとはいいますが、それ以前に気分がげんなりします。
ただ好き嫌いは個人の感想なので控えたというだけの話ですね。俺がその電車に対してどう思おうが他人は知ったことではないわけです。
209系という電車を思いついた人間はすごい。そしてきわめてまっとうで合理性の高い電車だ、でも俺は大嫌い。
まとめてみればそういうことです。
センスについていいたいこともありますが、センスは教養です。俺にはその教養が残念ながらそれがまだまだ足りません。
  • 2007-12-02
  • 投稿者 :
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鉄路のスーパーカー#03 JR東日本209系

071129A.jpg

 常識を信じず見識に殉ずる。何かをなしえる人、歴史に名を残すものの行動規範はここに集約されています。
 京浜東北線から209系がなくなることが決まって、そろそろ沿線にもカメラ構える人が増えつつありますが、この209系という電車も、常識を信じず見識に殉じた電車でした。

 この電車が登場したとき、マニアは狼狽したのを覚えています。これまでの電車の常識から大きく離れたつくり、理解しがたい設計思想、意味不明な『寿命半分・価格半分・重量半分』という設計コンセプト。
 だって、小さいときからステンレスカーは超寿命。それって常識だったんです。価格は高いけど保守は簡単だし車体は軽いし寿命は長い。だから長い目で見ればお得ですよ、ってのがステンレスカーだったわけ。だからその真逆をいく209系なんか受け入れられなかった。常識に反していた。
 で、俺も含めた物を知らないマニアは『走るんです』なんて蔑称を209系につけました。わからんもんにはとりあえずレッテルを貼っておけ、みたいなところがあったのでしょう。とにかくネガを探してぶっ叩いたものです。今見ると本当に幼稚というかなんと言うか。

 でもね、そこから考えてみたんですよ。
 95キロワット4M6T。これで103系で引っ張った京浜東北線のダイヤに乗れる。京浜は表定速度40キロ台で決して遅い路線じゃないんですよ。てことはそれなりに走るってことです。そうなるとスペックを見なくてはなりません。

 ……軽い。M車で27.7トン。103系に比べて12トン軽い。
 運ぶものが軽ければ出力を下げてもよいってことは今なら当たり前なんですが、14年前の俺にはそれがわからなかった。209系が斬新すぎて脳がいかに回っていなかったってことですな。
 そして過負荷運転を容認。160%程度のオーバーロードを恒常的に行って、数値以上のパワーを出していることに気づいた。まあ大体150キロワット相当のパワーは出していたわけで、こんだけの条件が揃えば、京浜東北線で103系に伍して走るには十分の性能だってことに気づいたわけです。

 そうなると急にときめきましたね。俺。
 すげえよこの電車。これ考えた人は通勤電車を変えようという強い意志と見識を持って、設計製造している。俺もこの電車に関しては常識を捨てて見なくてはならんと思いました。

 閑話休題。で、車体が軽くなれば出力は小さくてすむ。出力が小さければ負荷も小さくなる。であれば振動も騒音も小さくなる。てことはだ、歯数比を大きく取って加速性能を高めることもできる。そんなもんで歯数比7.07ですよ7.07。103系よりも高い歯数比とって加速稼いでいます。
 こんなに高い歯数比だと、高速苦しいだろおい。103系なんか80キロでアップアップするぞ。そこで誘導電動機をもってきた。定格1890rpm、オーバーロードで5300rpmときた。フラッシュオーバーの心配がないから温度上昇だけ心配すればいいわけで、高速域での頭打ちを高回転でカバーしたわけですね。結果90キロから上でモータがギャンギャンうなりますがそこは割り切った。いいんだよ京浜東北の最高速度は90キロなんだからさ。

 そんでもって調べれば調べるほど、209系のすごさというのがわかってきたわけです。側面は1.5ミリのペランペランなSUS304。安い標準品つかってる。軽い側板には軽い屋根ってことで0.6ミリ板を屋根に使い。強度を保つため窓は固定。ものすごい合理的なつくりになってます。
 車体を軽く作れば台枠だってその分軽くできる。ついでに台車間距離を詰めてビームの長さを短くすればヤング率を高く取れてその分強度を下げられる。強度を下げるのは結果軽量化につながる。軽くなればモータ出力やMT比を下げられる。当然そうなれば編成重量を軽くできる。ブレーキだって軽くなった分負荷が減る。4Mの回生で10キロくらいまで引っ張れる。なんとなれば車体が軽いからブレーキもそこそこで言い訳です。
 とにかくすべてが軽量化へ回っている。『走るんです』なんていったやつは誰だ。209系はものすごくまっとうな論理と高い見識で軽量化を果たした優秀な電車じゃないか。

 いやまて。でもこれすぐヘタるよね。軽量化したってことは余分なのりしろがないってことでしょ。アルミホイル走らせてるようなもんだもん。縦揺れに対してはこの電車、てきめんに弱いよね。
 ああだから寿命13年なのか。納得。
 つまり、設計者の見識は「電車は軽ければ軽いほどいい」という柱があって、じゃあ軽くするにはどうすればいいという流れにつながる。そこで材質だけじゃなく工法まで見直した。そして、軽くなった分さらにどこを削れるかという検討をした結果、固定窓で小出力の実用的な電車ができた。

 「頑丈なステンレスカー」という常識にとらわれず、「電車は軽ければ軽いほどよい」という見識をもとにくみ上げた電車。その強い意志は見事に歴史に名を残したわけです。
 常識は「それ常識だよ」の一言で人間の考える力を縛ってしまいます。
 見識は「物事はこうあるべきだ」という理想を目指し、新しいものを生み出します。
 常識を捨て見識に殉じる。209系はそんなことを教えてくれた電車なのです。
071129b.jpg
▲その見識と強い意志は、鉄道車両のつくりを大きく変革し、標準車体へとつながりました。
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車両に関する豊富な知識量に圧倒されました。これまで電車はみてくれしか気にして来なかったもんですから、スペック一つでその車両の評価が一変したりもするんだなーと感銘しました

209系の話題ですね。209系を筆頭とする低コスト車ファミリーの発展はマニアにこそ嫌がられているものの、鉄道関係者の方は「やっと事業者を越えた鉄道車両の規格化の道が開けてきた」とむしろ大喜びしていると耳にしました。あの小田急でさえE233系の構造を採用するくらいですから、きっと鉄道マニアの思うより遥かに理にかなった技術なんでしょうね
個性の強い関西私鉄には向いてなさそうですが、首都圏の鉄道では今後さらなる”標準車体”の台頭が始まるのかも…と期待してしまいます

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  • 2007-11-29
  • 投稿者 : みのがさ
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こんにちは。
標準車体は確かに事業者にとっては福音だったと思います。ある会社で車両の価格を聞いたら「え! そんなに安いんですか」って驚いたくらいです。
ただ、メトロ10000系みたいにカストマイズするととたんに価格が上がるみたいですが。

関西地区はねえ……車両の大きさが各社微妙に違うのがネックかもしれません。
でも、いずれは標準化車体の技術が転用されるのは間違いないところです。
個人的にはいや~んな感じですが。

  • 2007-11-30
  • 投稿者 : サマンサ
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[C64] とはいうものの…

なるほどなぁ…
確かに従来の鉄道車両とは違う文法で造ろうとすれば、そこには「強い意志(またはリーダーシップ)」が必要でしょうし、209系(むしろ901系)を産み出すに当たって京浜東北線というフォーマットを、一から読み解きなおす「(常識に捉われない)見識」が必要だったのでしょう。
でもね…、センスが悪いよ、と。(笑)
なんとなれば乗って楽しくない。いや、趣味的な要素を差し引いても、居住性に難ありです。暗い車内は気持ちを沈んだものにさせますし、袖仕切りを大きくして全体を軽量化して過重の掛り方を見直したシートは座ることの喜びをスポイルさせます。一両の片側だけに設けた連結面のドアは、なるほど合理的かもしれないけれど車外からの騒音を筒抜けにさせて、人の心をささくれ立たせるには充分な効果があります。極めつけは縦方向の応力に圧倒的に弱い車体構造に、あのお手軽な台車の組み合わせ。まったく生理的に受け付けません。
>「え! そんなに安いんですか」
なるほど…
製造コストと保守費用を安く抑えられれば、即ち目に見えるカタチで乗客(と株主)に還元できる。これは正義です。けれども一面的でしかない。
京浜東北線を例にとると、通勤・通学等で、一種通過儀礼的な使い方をしている層には209系はアリなんでしょう。
けれどもダンナさん、これから身内の結婚式に行く人も、羽田までスーパーシートに揺られてモノレールで浜松町までやってきた成金も、京浜東北線に乗るんですぜぃ。そういうことです。つまり、人にはハレとケの日々があることへの配慮がなされていない。「走るンです」という蔑称が宜しくないとおっしゃるなら、「乗れるンです」という愛称を謹んで進呈したい所存でございますよ、と。
浪花節かも知れないけれど、209系は合理的な電車ではあるけれども、これは裏返せば京浜東北線という路線が、これ以上の可能性を引き出すことが出来ない路線だと、終わっている路線だと白状していることと表裏一体だと思うのです。例えば旧・営団の銀座線が長い時間をかけて01系に車両を全面的に置き換えた時にやった所要時間の底上げのような、そんなイノベーショナルな進歩は望めませんよと。
いま東急が標準車体ベースの新形式をバンバン入れて、あれだけ手を入れてきた8000やら8500を(1000や7700も)譲渡という名の淘汰を繰り返しているのも、維持費にそれだけの差があるということを雄弁に語る好例なのでしょう。
安易に批判したくはありませんが、相鉄が10000を導入したときは目眩がしましたし、京成があの素ん晴らしい3700の後継に、そして、新京成が伸びやかに8800や8900を造っていたのに、それぞれ3000なんていうヤスモノでお茶を濁すと知った時には首を吊りたくなったのは本当です。
まったく、サマンサさんの言葉である「うるおいがない」というのは名言でありましょう。
ただ、物事には押し並べて過渡期という時期があることもまた事実です。
小田急の3000のように、ある種の脱皮という現象がこれから起こらないとは、だれにも言えないのです。
京阪10000の単色塗りをみて震撼し、阪急9000の冗長性に乏しい性能に落胆し、阪神1000の貧相な車内調度に嘆息してしまう昨今ですが、現状だけ見てツマラナイと断定するのは、浅はかな考えなのかも知れませんね。
最近ロールアウトした南海8000を見て、また暗澹とした気分になりましたが、実際にお客を乗せて走ってみるまでは、断定は控えたいと思います。
でもなぁ…
  • 2007-12-01
  • 投稿者 : ベンジャミン
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[C65] サマンサ

こんにちは
おっしゃるとおり居住性に関しては一切論じておりません。つまり俺はこの電車、好き嫌いでいえば大嫌いです。
あのグレーの内装、落ち着きを狙って作ったとはいいますが、それ以前に気分がげんなりします。
ただ好き嫌いは個人の感想なので控えたというだけの話ですね。俺がその電車に対してどう思おうが他人は知ったことではないわけです。
209系という電車を思いついた人間はすごい。そしてきわめてまっとうで合理性の高い電車だ、でも俺は大嫌い。
まとめてみればそういうことです。
センスについていいたいこともありますが、センスは教養です。俺にはその教養が残念ながらそれがまだまだ足りません。
  • 2007-12-02
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