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関西は、ええとこだっせ(1)

 仕事の関係で関西に出かけていました。
 俺の場合、関西といえば阪神電車。阪神電車といえば関西です。極端な話、御堂筋線と阪神電車と山陽電車があれば後はいらないといっても過言ではありません。いや過言かな。
 しかし今回は、仕事の関係で南海電車に乗ります。

南海電車ぁ?

 東急車輛製の電車ばかりやん。
 狭軌やん。
 高野線にいたっては銀電ばかりやん。


 ちっとも関西私鉄らしくない。そう思っていた時期がありました。
 まあそれはそれとして、せっかくだから南海電車を楽しみましょう。俺が出かけるんだからきっと、それなりのサプライズはあるでしょう。

 雨かよ。

 鉄道マニアは自分が撮影に出かけるときは雨が降らないと確信しています。マニアとはそういうものです。しかし現実には雨がざーざー。せっかく俺が来たのになんちゅう仕打ちだ、とご祝儀に買ったコンパスカードをにらんでみたり。
 今宮戎と新今宮で、あわせて30分ほど撮影しましたが電車運のほうも低調です。
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▲6521編成。元8000系ですな。1編成しかありません。

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▲南海電車で俺が好きな2000系もやってきましたが、区間急行とはね…。

 めぼしいのはこのくらい。本命視していた1051編成(1000系の無塗装バージョン)にはついぞ出会えず。ちょっと寂しいはないちもんめ。
 とはいえ、めったに見ない南海電車ですから結構楽しめました。お金がないので新車の製造もままならないといわれながらも、線路の整備はかなりよい感じで、乗り心地もきわめて良好。ああ、やっぱり関西私鉄はいいなあ、と至福のときを過ごしました。

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▲見てくれはともかく、乗り心地はすばらしい7000系。

 この後はちょこちょこっと仕事を済ませ、さあ岸里玉出から新大阪のホテルに帰ります。駅から時刻表あたりで検索すれば、なんばまで南海電車で上って、御堂筋線に乗れとでもいわれると思いますが、俺が取ったルートは

岸里玉出→浜寺公園→恵比須町→淡路→梅田→伊丹。

 ルートどころかゴールまで変わりました。いや、そーいや阪急伊丹線乗ってなかったわと。そんなわけで浜寺から恵比須町まで阪堺電車に乗ります。個人的には路面電車が大好きなので、割とわくわくさんです。

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 堺市内の専用軌道を50キロで走る阪堺電車ですが、エアサスと線路のマッチングが今ひとつなのか結構ゆれます。とはいえ車体の剛性感はさすがインターバン。これだけゆれれば車体のきしみもあって当然と思うのですがきしみません。お金かかってますね。窓が小さいのも車体剛性を高める効果があるのでしょう。
 大和川を渡って大阪市内に入った我孫子道でいったん下車。大和川まで戻って写真を撮ります。路面電車が鉄橋を渡る姿はたいへん絵になりますね。

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 ただ、カメラを構えていた俺を怪しい人間と思ったのか、いろんな人ににらまれましたので早々に撤収。電車が集まる住吉で撮影することにしました。
 この後、堺筋線を経由して阪急電車に乗って伊丹まで行きましたが、どうも雨の中ぬれねずみになって撮影したせいか風邪を引き、18時にホテルにチェックインという鉄道マニアにあるまじき失態を犯してしまった俺です。
 夜間撮影を考慮して三脚まで抱えていったのに無駄骨です。
 しかも阪急伊丹線の写真は真っ暗だし…。
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俺の剛運をもってしても……

 俺くらいのマニアになればレアな列車が来て当然なのですが、そんな俺を嫌っている列車があります。それは、都心と千葉ニュータウンを結ぶ北総鉄道の7000形です。『ゲンコツ電車』というあだ名がついているこの電車、今月で引退しちまうんで写真の1枚でも撮っておこうと思うのですが、ぜーんぜん来てくれないのですよこれが。

 なぜ! 俺ほどのマニアがわざわざ出かけているのに!

 そんなわけで今日も、立石で仕事があるので少し早めにでて青砥駅で写真を撮ります。時間にして20分。とりあえず2回はチャンスがあります。
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 カメラを構えて最初にやってきたのは、上野方面から3600形電車。この電車は登場したとき6両編成でしたが、8両編成に伸ばすときに車両を新造せず、中間車を2両ずつ抜き取って編成を伸ばしました。6両9編成(54両)を、8両6編成+6両1編成に組み替えたんですね。で、やってきた3600形は3661編成。半端物の6両編成でした。通称3600形ターボ。珍車ではありますが、俺くらいの鉄道マニアになるとこのくらいはむしろ当たり前。あまり感慨が沸きません。つーか7000形来てくれよ頼むから。
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その願いむなしくやってきたのは京急の600形でした。ブルースカイトレインですがだからどうしたって感じです。

 さらに待っていると、上野方面からまた珍車が来ました。
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 現在リバイバルカラーに塗られている3295編成です。間に特急を1本挟んでいますが、2本続けて珍車がやってくる。ですからまあ電車運そのものは悪くないと思うんですが……。
 失意のまま、打ち合わせの時刻が近づいてきたので青砥を後にします。立石は隣の駅ですが、うまくすればもう一度、印旛日本医大行きを立石で撮影できるかもしれない……つーか予感したんですよ。次は北総がくる。しかも俺のラジオがレア物が来ると騒いでいる。物理と科学をこよなく信奉する俺ですが、こういうときの予感はなかなかどうして馬鹿にできません。

 てことで、立石で待ち合わせぎりぎりになりますが、5分だけ待つことにしました。俺のマニアックな電車運をもってすれば、7000形は必ず来てくれる……。その予感はある!

 たしかに北総鉄道の電車は来ました。この列車も8両編成1本しかない珍車であることは間違いのないところなんですが……。
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 何でこっちがくるかな!?
 7250形。京成からリースしている北総鉄道の電車です。
 俺、本気で7000形に嫌われていますわ……。

鉄路のスーパーカー#2 阪神電鉄5500系

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 スーパーカーに大事なのは絶対的な速度ではない。そこに宿った『走るということに対する信念』だ。だから、とにかく高速度を目指そうという新幹線にも、その信念においてスーパーカー足りえる車両もあれば、E4系のように別のベクトルを向いた車両もある。
 とりあえずこのブログでは、全速度域で走りを極める信念を持った車両をスーパーカーとよびたい。

 さて、今回は阪神電車の5500系を取り上げたい。
 阪神電鉄といえば、青いボディーのジェットカーとしてマニアには良く知られている。全電動車編成を組み、高い歯数比で高回転モータを回し、抜群のダッシュ力で駅間1キロを駆け抜けていく。日本全国で普通列車専用車両というコンセプトを持った車両は、阪神ジェットカーだけだ(京急800形もそれに近い)。
 そんなジェットカーが、VVVFインバータ制御となって登場したのが5500系だ。VVVFならばその粘着力を有効に利用して、全電動車でなくてもこれまでのジェットカー程度の性能は出せるにもかかわらず、110キロワットモータオールMで登場した。その結果、起動時の加速力こそ4キロ/秒(それでも十分速いが)になったものの、従来は37キロ程度までしか維持できなかったダッシュ力を54キロまで維持。実測すれば80キロまで約22~23秒で加速する。
 5500系の加速は、他社では味わえない独特のものだ。
 15キロくらいまではジャークを効かせて、わざとゆっくり走っているのか思うようなタメがあり、15キロを過ぎたあたりから一気にドカンと60キロくらいまで粘着をしっかり効かせつつ加速する。この加速感は全軸駆動ならではの粘りのある加速だ。この粘りのある加速は、まさにスーパーカーである。

 これまでの、たとえば新5001系、この電車も走りはすばらしいが、その高加速力に似合わず走りは意外と繊細だ。5500系と比べるとそれが良くわかる。両者の走りに好き嫌いはあるだろうが、モータ出力分の安定感は、雨の日に乗るとそれが実によくわかる。ジェットカーに2M2Tや3M1Tはありえない。ジェットカーはオールMでなくてはならない。そんな阪神電車の気概が走りからも伝わってくる。
 惜しむらくは、普通車の最高認可速度が91キロなので、営業線ではそれ以上の加速は楽しめないことか。性能上の最高速度は110キロ、計算上は140キロ程度までは加速できるので、かつてのように、休日準急あたりで走ってくれないものかと思ってしまう。

 普通列車専用なので地味な存在であることは否めない。
 隣を走る223系や阪急電車には、性能はともかく華がある。それだけに阪神電車はよけい目立たない存在なのは確かだ。
 しかし、まずは先入観なしで乗ってみてほしい。
 そして驚け、たまげろ。
 これが5500系だ。


★プラス1★
070224b.jpg インバータ制御の5500系は実にすばらしい車両であるが、直流直巻モータで極限を目指した電気子チョッパ制御の5131形、5331形もすばらしい車両であることを特記しておきたい。5500系は80キロまでの加速に緩急があり、それが5500系の魅力ではあるのだがややがさつで品がないのも確か。その点5131形、5311形はフラットにトルクが出てしかも5001形のようなノッチングもおきない。全車電動車編成なので実にスムースに加速していく。青胴の性能で赤胴のような気品を持つ5131形、5331形もぜひ体感してほしい(写真は手前が5131形、奥が5331形。なお、制御器が異なるだけで見た目はまったく同じです)。


鉄路のスーパーカー#1 JR四国2000系

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 JR四国2000系。
 伊予大洲駅で初めてこいつと対面したときの、何ともいえない気持ちを俺は今も覚えている。
 ステンレスボディにテープを貼っただけの、特急車というにはあまりにも貧相なスタイリングにもかかわらず、キハ185系にはない「凄み」がそこにあった。
 華奢なボディに似合わないごっつい足回り。見た目はとてもアンバランスだが、有無を言わさない迫力があった。そしてそのイメージは、実際に走ると確信に変わった。
 330馬力×2。エンジン出力だけで言えばキハ85とそう変わることはない。しかし、軽量、低重心を極めたボディを振り回すには相当なハイパワーだ。そう、予讃線はコイツの登場で平坦線になった。
 エンジンを回す。85系に比べてゆるゆると走り出すが、2段クラッチのおかげでエンジン音はすごい。そして30キロを超えるとぐんぐん加速し、確かなギアチェンジで一気に120キロへ持っていく。
 世界初の振り子式気動車。回転モーメントを相殺するためエンジンは全車両に2台ずつ搭載。したがって動軸も増えて走行安定性はすこぶるよい。キハ181のような官能的なターボサウンドは聞けないが、その優美な車体に似合わない轟音もまた悪くない。
 実際、2000系はうるさい。ステンレスボディゆえ固有振動数も高く、ビビリ振動や振り子車両特有の細かい振動など不満がないわけではない。
 しかし、2000系が生まれるに至った物語を知れば、そのなりふりかまわぬ走りにも納得がいくというものだ。

 JR四国は、JRの旅客会社の中ではもっとも経営基盤が不安定だ。ぶっちゃけお金がない。JR発足後20年になろうとする今でも、いまだに高松運転所の入り口には「日本国有鉄道四国総局高松運転所」の銘板がついているような会社だ。それでも、どんどん建設される高速道路に対抗するにはスピードしかない。しかし、JR四国の路線はスピードを出すにはあまりにも無理があった。
 随所にある速度制限は、80キロ近くまで変速段で引っ張るキハ181の走行特性をまったく活かせず、さらに1000分の25という連続勾配は、ディーゼルエンジンにとっては最も苦手とする線形。さしものキハ181系も、最高速度85キロで走る屈辱を味合わされた。直噴エンジンを搭載したキハ185系にしても、満足の行く走りはできない有様だった。
 分割民営化後、国鉄の標準化思想から開放されたJR四国は、さまざまな技術的な障壁をクリアして3両の気動車を製造した。それは車体を5度傾け、半径600メートルのカーブを最高速度120キロで走行できるスーパーカーだった。

 JR四国2000系

 この車両は日本の鉄道史に残る名車中の名車だ。
 少なくとも日本の特急用ディーゼルカーは、2000系以前と2000系以後でまったく別の次元のものになった。それは現在JR四国で、8000系電車(スタイルはともかくこの電車も高性能だ)と同じ運転時間で2000系気動車が走れることにも見てとれる。
 気動車が電車に性能的に劣る(※)という定説は、2000系の登場によって過去のものとなったのだ。
 特急〈宇和海〉は、松山と宇和島を結ぶ2~4両編成のローカル特急だ。
 まずは先入観なしで乗ってみてほしい。
 そして驚け、たまげろ。
 これが2000系だ。

※あくまでも走行装置の特性が違うだけであり、どっちが上とか下という話はナンセンスである。
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●JR四国2000系(量産モデル)
出力:330馬力×2/変速機:直結2段
最高速度:120キロ・パワーウエイトレシオ 約0.06
床面高さ:1150ミリ/全高3385ミリ

あけましておめでとうございます

 あけましておめでとうございます。
 実家から帰ってきた俺です。

 しばらくほったらかしにしておいた『マニこわ』ですが、とりあえず駄ブログとして再利用します。

 さて、実家の布団で目が覚めますと、外は見事なボタ雪。こいつは数時間もすれば結構な積雪になるんじゃねえかという勢いです。
 こうなると鉄道マニアの俺はワクワクするもんです。よーし、雪の中を疾走する鉄道写真を撮りに行くぞ! ってなもんです。雪の中を必死こいて運転する運転士さんには申し訳ありませんが、雪と列車、絵になるんですよ。
 そういえば名鉄瀬戸線の電車が近いうちに全部新車に置き換わるじゃないか。それに名鉄パノラマカーだって撮れるうちに撮っておかなきゃ。1600系も編成替えが始まる前に……。さあどれを撮ってやろうかとあれこれ(楽しく)悩むわけです。

 しかし、俺はどこへも行かないことを決意しました。
 それは、嫁と一緒に帰省しているから。

 俺一人であれば、何があろうが自己責任です。すべての結果を受け入れます。しかし、嫁を撮影につき合わせて風邪でも引かれたらえらいことです。ですからここは自制。それが大人というものです。
 しかし俺の大人はあくまでも「大人エミュレーション」。ですから春日井の駅で行きまみれの列車を見ると決心が揺らいでしまいます。雪の中を疾走する383系かっこいいなあ。名鉄の赤いボディに白い雪、映えるだろうなあ……。

 だめだだめだ!

 なわけで邪念はすべて払い落とすべく、東京までのきっぷを春日井駅で購入します。これで名古屋市内は途中下車不可。名鉄の撮影はできません。

 でも、春日井駅で少しだけ撮影。
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#32 鉄道マニアは嘆きの声を上げる

 仕事で四国に行っていました。いろいろありましたが無事に仕事も終わり、あとは家に帰るだけとなりました。時は18時30分高松駅。
 翌日は特に用がないので、特急〈富士・はやぶさ〉で帰ることにしました。岡山発は0時48分です。少し時間があります。

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#31 鉄道マニアはどこからともなく集まる

 都営地下鉄5200形。無骨ではありますがふわふわの座席としっとりした乗り心地が特徴の電車です。性能も地下鉄用としては申し分ないのですが、いかんせん乗り入れ相手の京急、京成、北総鉄道ともかなりの「飛ばし屋」でありまして、最高速度95キロの5200形は運転できる区間やダイヤに制限がありました。
 そんなわけで古くなったことだし、11月3日をもって廃車、ということになり、さよなら運転を実施することになりました。

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#30 鉄道マニアは地元をおろそかにする

 もしあなたが鉄道に多少の興味を持って、なおかつデジタルカメラ(フィルムカメラでもかまいませんが、ちと面倒です)が1台あるのなら、こんな楽しみ方もあるんだよという話を今回はしてみましょう。

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#29 鉄道マニアは番号がきになる

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 上の写真のように、鉄道の車両には番号がついています。この電車は常磐線を走るサハ411-1701です。何の変哲もない数字の列ですが、マニアにとってはこの数字がとーってもそそられる並びなのです。今回はそんな、番号にまつわるお話。

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#28 鉄道マニアは苦渋の決断をする(2)

 鉄道マニアというのは難儀な性格で、そこに電車がある限り、そこに線路がある限り、アンテナが反応してしまう悲しい性質を持っています。脳で考えていません。脊椎反射です。昆虫です。むしけらです。

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Appendix

プロフィール

サマンサ

Author:サマンサ
 三度の飯より電車が好きな鉄道マニアの戯言。
 似顔絵は■裂斬ブログ■より。

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